2012/08/10

ANTZUOLAKO TRENA

XIX. mendearen hasieran hasten dira agertzen Europan lehendabiziko burdinbideak. Ofizialki, eta historia liburuetara horrela pasatu da, 1830eko irailaren 15ean erabili zen trakzio mekanikoz mugitzen zen lehen lokomotorea; Liverpool eta Manchester hiriak elkartzen zituen lehendabiziko burdinbidea zen.[1]

Berriz, Espainiak garraiobide kaskarrak zituen une hartan, eta errepide-sarea justu-justu iristen zen 4.000 kilometrotara. Gainera, industria iraultzan hain garrantzitsua izango zen tren garraioak oztopoak besterik ez zituen izan bere garapenean: atzerapen teknikoa, oztopo orografikoa, kapital eza eta, oro har, atzerapen orokorra. Horrela, 1825ean zabaldu zen burdinbidea Britainia Handiko Stockton eta Darlington hirien artean, mundu mailako lehena, eta lau urte beranduago eskatu zen Espainian burdinbide bat egiteko baimena. Burdinbide horrek ardoa garraiatzea zuen helburu, eta Jerez de la Frontera eta Muelle del Portal elkartu nahi zituen. Hala ere, asmoak asmo gelditu ziren, trenbide hau ez baitzen azkenean eraiki.

Eta gezurra badirudi ere, lehen burdinbide espainiarra ez zen Espainian martxan jarri, baizik eta Kuban, 1837an. Hain zuzen ere, Bejucal eta La Habana artean eraiki zen, bertako produktu nazionala den azukrea garraiatzeko.

1844an, Isabel II.a erregina zenean, eta urte bereko Erret Dekretu baten bitartez, Espainiako trenbidearen zabalera ezarri zen, Espainiari zama historiko handia ekarri dion zabalera: 1,689 metro, hau da, munduan erabiltzen zena baino handiagoa (1,435 metroko zabalera erabiltzen zen mundu mailan). Badirudi Europan nagusi zen zabalera baino handiago izatearen aitzakia teknikoa dela, izan ere, ingeniarien arrazoiketaren arabera, Espainiako orografiak potentzia handiagoko makinak behar zituen. Hala ere, bada bestela uste duenik, alegia, Europatik etor zitezkeen inbasio militarrak saihesteko eman zitzaiola zabalera hori trenbideari.

Aurrerapen eta modernitatearen erreminta edota baliabide bezala hartu zuen Espainiako burgesia liberalak trena, eta 1848ko urriaren 28an zabaldu zen penintsulako lehen tren linea: Bartzelona eta Mataro elkartzen zituen 29 kilometroko trenbidea. Ingeniari ingelesak izan ziren linea horren proiektuaren egile eta hornitzaile. Handik hiru urtetara, 1851ean, jarri zen martxan bigarren trenbidea, Madril eta Aranjuez elkartzen zituena. Eta hirugarrena, bukatzeko, 1855ean, Langreokoa (Oviedon), ikatza garraiatzeko egindako burdinbidea.

1850. hamarkadan zehar zabaltzen hasi zen burdinbidea Penintsula osora, eta 1855. urterako 400 kilometro zeuden eraikita. Esparteroren gobernupean, 1856an, burdinbideei zegokien lehen lege orokorra kaleratu zen, eta horri esker, makina bat konpainia –batez ere kanpotarrak eta, euren artean, frantsesak- egoeraz probestu eta burdinbide konpainia ezberdinak sortu zituzten. Babes horri esker, 1856an, Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España sortu zen, eta berau izan zen guk gertutik ezagutzen dugun Madril-Irun linearen plangintzaren egile. Hala ere, zoritxarrez, linea horrek ez zuen aintzat hartu ez Bilbo ezta bertan sortzen ari zen industria garapena ere, eta zokoratuta gelditu zen garapen horretatik.

1877an, berriz, lege berri bat kaleratu zen. Honen helburua 3.300 kilometro burdinbide eraikitzea zen, eta burdinbide estuagoak edo “vía estrecha” izenekoak eraikitzeari ekin zitzaion. Horrela, konpainia txikiei esker, Kantauri eta Valentziako aldean burdinbide ugari eraiki zen.

XX. mendearen hasieran 15.000 kilometro egongo dira eraikita: 10.000 Espainiako zabalerari jarraiki (1,689 metro) eta bestea “via estrecha” delakoaren arabera.[2]

Lehen Mundu Gerrak ikatzaren prezio igoera itzela ekarri zuenean, burdinbide igoera moteldu egin zen, nahiz eta Primo de Riveraren garaian (1923-1931) emandako laguntza publikoek egoera zerbait hobetu zuten. Baina 30. hamarkadako krisialdiak eta bete betean harrapatutako Espainiako Gerra Zibilak (1936-39) konpainia guztien porrota ekarri zuen.

Dena den, gerra bukatzean garraiobide erabilgarriena izan zen 60. hamarkada arte, orduan beste garraiobide batzuk hasi baitziren indartu eta bultzatzen: autobus lineak, hegazkinak eta autoak. Are gehiago, autoaren erabilera sozializatu zenean, trenaren erabilera krisian sartu zen, linea askoren desagerpena ekarriz. Antzuolatik pasatzen zen trenari ere hori gertatu zitzaion.

Eta Euskal Herrian noiz hasi ziren, bada, kea zeriela tren horiek? Iparraldean, Lapurdin hain zuzen, Akize eta Baiona elkartuz, 1855eko martxoaren 26an ekin zion bideari trenak. Gipuzkoan, berriz, zortzi urte berenduago, 1863ko irailaren 1ean ekin zion Norteko trenak Beasain eta Donostia arteko zatiari. Beraz Bartzelona-Mataro trenbidea baino hamabost urte beranduago.

EUSKAL INDUSTRIALIZAZIOA ETA TRENBIDEAK

Sarritan entzun ohi dugu Espainiaren iraultza industrialak atzerapen nabaria izan zuela Europako herri askoren aldean (Ingalaterra, Alemania, Frantzia,…). Izan ere, XIX. mendearen 70. hamarkadan, atzerriko kapitalak kontrolatzen zituen Espainiako industria gune garrantzitsuenak, ingelesak eta frantsesak batez ere, bai meatokiak euren esku zeudelako edota baita industria mailako garapen teknologiko aurreratuena eurena zelako.

Bada, une horretan, bada, arestian azpimarratutako potentzia guztiak merkatu berrien bila hasi ziren, eta hain ezaguna izan den kolonialismoari edota inperialismo ekonomikoari ekin zioten.

Europan izandako garapen ekonomiko horretan bi gune hauek sortu ziren: bata atlantikoa eta bestea mediterranearra. Espainiaren kasuan, Katalunia eta Euskal Herriak bat egin zuten garapen ekonomiko atlantiarrarekin, baina hegoaldeak, mediterranearrarekin egin zuen bat, alegia, nekazaritzan eta atzerapenenean gelditu zen. Hala ere, azpimarratu behar da, 1900. urtean, Espainiako biztanleriaren %70a nekazaritzatik bizi zela.

Euskal Herriko industrializazioa eta, aldi berean, Bizkaikoa, berandu etorri zen; izan ere, 1841 arte, gure artean ez zen inongo ahalegin handirik egin hori gertatzeko; horrela, Ingalaterran baino mende bat beranduago (!) edota Europan zabaldu baino 50 urte beranduago iritsi zen industrializazioa Euskal Herrira. Atzerapen horren eragileak hauek izan ziren: eragile politikoak, gobernuen politika ekonomiko eza, gerrak (XVIII. mendetik hasita Euskal Herrian borroka eta gerra besterik ez zegoen), eragile ekonomikoak, merkatal sareen etena, eta merkataritza oinarri zuen kapitalaren ezintasun kuantitatibo eta kualitatiboak.

Beraz, egoera horretan, Espainiak eta Euskal Herriak atzerriko herrialde aurreratuenekiko teknologia eta finantza mailan zuten mendekotasuna izugarria zen, nahiz eta XIX. mendearen 80. hamarkadarako Bilbon kapitalismoarekin loturiko taldea eratzen eta sendotzen hasi zen, batez ere bertako burdinaren esportazioak ekarritako kapitalarengatik.

Testuinguru horrek, jakina, eragina izan zuen burdinbidearen sorrera eta garapenean, industrializazioa baitzen, berez, garai berri baten hasieraren adierazle. Hala ere, eta arestian azpimarratu da, teknologia aldetik zegoen hutsunea, atzerapena, izugarria zen, eta burdinbidegintzan ere hori gertatu zen, horregatik, gure trenbide gainean ibili ziren lehen lokomotoreak belgikarrak, ingelesak, estatubatuarrak eta alemanak izan ziren.

Euskal Herrian, industria-garapena eta trenbideak eraikuntzaren arteko lotura Espainiako beste edozein lurraldetan baino handiagoa izan zen. Espainian eraiki ziren burdinbide edo trenbideek egitura erradial bat izan zuten, eta horren helburua erdigunea (Madril) periferiarekin lotzea izan zen, hau da, mesetako nekazaritza esportatzeko itsas portuekin, eta baztertuak, berriz, tokiko ekonomiak izan ziren. Egoera horri aurre egiteko euskal burgesiak bertako burdinbidegintzari ekin zion.

Nahiz eta lehendabiziko trenbide konpainia 1857an sortu (Tutera-Bilbo Trenbidearen Konpainia izan zena hain zuzen ere), ahaleginak lehenagotik hasi ziren. Izan ere, 1831ean, Bizkaiko Diputazioak trenbidearen beharra aurreikusi zuen probintziarako, horrela, 1832an, Novia Salcedok bultzaturik, Bilbo eta Balmaseda elkartuko zituen burdinbide baten proiektua egin zen baina proiektu horren beste helburu bat Burgosekin eta ondoren Madrilekin batzea zen, eta aldi berean Frantziako mugarekin. Asmoak asmo, Novia de Salcedok ez zuen aukera handirik izan proiektu hau gauzatu ahal izateko, batez ere 1833tik aurrera izandako gerrate karlistek eta arazo finantzieroek galarazi ziotelako.

Aipatu dugu 1857an sortu zela lehendabiziko konpainia Euskal Herrian. Hona hemen konpainia hori sortzearen arrazoia: 1856an sortutako  Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de Españak Madril-Irun trenbidea Gasteiz-Altsasu eta Tolosatik zihoan, Bilbo bazterrean utziz. Bilbotarrak, merkatari burgesak hain zuzen ere, elkartu eta berehala ekin zioten Tutera-Bilbo linea eraikitzeari, eta 1863rako eraikita zegoen Bilbo-Miranda trenbidea, eta ezin da ukatu linea horrek izugarrizko eragina izan zuela Bizkaiko garapen ekonomikoan. Ondoren beste trenbide batzuk etorri ziren.

Hiru alditan osatu zen trenbideen eraikuntza Euskal Herrian:

TRENBIDE ERAIKUNTZA EUSKAL HERRIAN (1857-1926)
ALDIA
TRENBIDEAK
EZAUGARRIAK
1857-1865
Madril-Irun
Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de Españak egindakoa. Euskal Herria eta Penintsula barnea elkartzeko egina. Aipatu dugun egitura erradialarekin du zerikusia.
Tutera-Bilbo
Bilboko burgesiak bultzatutako linea komertziala zen. Madril-Irun linean izandako isolamendutik atera nahian, helburua Santandertik esportatzen zen Gaztelako garia sartzea zen. Aldi berean, Errioxa aldeko merkataritza ere bereganatuz, Penintsularekin harremanetan jartzeko baliagarria izan zen linea hau.
1865-1879
Meatzetako trenbideak (Triano, Somorrostro, Kadaguakoa..,)
Garai honetan eraikiko dira meatzetara joaten ziren burdinbideak. Helburua, Ingalaterrara esportatzen zen burdin minerala garraiatzea zen.
1879tik aurrera
Burdinbide industrialak
Bilbo-Portugalete
Ezker aldeko industria hornitzeko eraiki zen.
Bilbo-Areatza-Plentzia
Bilbok hartzen ari zen handitasunari arnasa emateko eta beste zonalde batzuk garatzeko egin zen.
Vascongados
Bilbo eta Donostia elkartzeko eraiki zen.
Beste batzuk: Plazaola, Vasco-Navarro, Urola….
Gipuzkoako industrializazioarekin lotutako lineak izan ziren, eta besteak beste probintzia arteko komunikazioa eta garraioa erraztu zuten.

Honez gero antzeman daitekeen bezala, Bizkaia izan zen burdinbidegintzaren gune nagusia, eta Gipuzkoa baztertua gelditu zen Bizkaiak XIX. mendean zehar izandako industria hasiera boteretsutik. Are gehiago, Gipuzkoak ez zituen sortu bere probintziatik pasatzen ziren trenbideak, alegia, Gipuzkoako industrializazioa gertatu zenean, 1910-1920 urte tartean, eraikita zeuden oinarrizko komunikabideak eta baita barneko trenbideak ere. Madril-Irun eta baita Vascongados trena ere eraikita zeuden. Hala ere, zeudenak ez ziren nahikoak, Gipuzkoako industria, Bilbokoa ez bezala, kontzentratua ez, baizik eta sakabanatua zegoelako. Horrela, horrek beste trenbide batzuk eraikitzearen beharra ekarri zuen. Adibidez, Urolako bailara elkartzeko, eta ordurako zeuden Zumarraga eta Zumaiako lineak elkartzeko hain zuzen, Urolako Trenbidea zabaldu zen 1924an.

Hala ere, beste trenbide batzuk ere eraiki ziren: 1919an, Donostia eta Iruña elkartzeko, Leitzaran harana zeharkatzen zuen Plazaolako trenbidea sortu zen. Baita Vasco-Navarro trenbidea ere, Gasteiz eta Debako bailara elkartzen zituena. 1918ko irailaren 3an egin zuen lehendabiziko bidaia tren horrek eta Maltzagan elkartzen zen Vascongados linearekin. Are gehiago, komunikabide mota guztietatik at zegoen Oñatira ere izan zuen linea bat tren horrek, 1923ko irailaren 30ean zabaldu zena. Ezin, bada, aipaturik gabe utzi 1926an zabaldu zen Urolako trena, Vascongados trenari hain mesede onak egin zizkionak, izan ere, Bergarako labe-garaia helburu, Zumaiatik garraiatutako lehengai ugari ematen ziolako Maltzaga-Mekolalde-Zumarraga lineari.


TRENA DEBAGOIENEAN.

Denbora pasa ahala, eta Gipuzkoako nahiz Bizkaiko industrializazioaren eraginez, trena garraiobide estrategikoa bihurtu zen.

Garraioaren ikuspuntutik begiratuta, garrantzitsua izan da Debagoiena, Penintsulako Meseta aldea eta Kantauri itsasoa elkartzeko. Burdinaren trukean jasotako garia edota beste merkantzia askoren pasabidea izan da gure bailara. Aldi berean, probintzia eta eskualdeen arteko bidegurutze ere izan denez, trena garraiobide garrantzitsua bilakatu zen.

Baina lehen, gaur gertatzen den bezala, garraio berrien aurrean guztiak ez ziren iritzi berekoak. Jendeak jendeak baloratzen zituen asmakizun berriak, ekarpenen arabera: batzuek abantailak besterik ikusten ez bazizkioten ere, beste batzuek kalteak besterik ez zituzten ikusten. Kalteak, adibidez, antzinatik zetozen lanbideak arriskuan jartzen zirelako; edota trazaduraren inguruan ere gauza batzuk aintzat hartzen ez zirelako... Ondorengo dokumentuan ikusiko den bezala, gure herriak, edota hobeto esanda, herritar batzuek, behinik behin, garraiobide berriaren inguruan eztabaidatzeko aukera izan zuten. Izan ere, edozein proiektu finkatu aurretik, eztabaidatzeko guneak sortzen dira. Horietako bat orain aurkeztuko dugun proiektuarena izan zen. Hain zuzen ere, Vascongados izeneko trenbidea egin aurretik, probintzia mailan, Zumarraga eta Deba artean, tranbia linea ezartzeko aurreproiektua egon zen mahai gainean. Dokumentua 1880ko otsailekoa da, eta Antzuolako Udalak era honetako irakurketa egin zuen proiektu berri hau zela eta:

“Se dio lectura a la comunicación de la comisión permanente provincial, fecha del 29 último, a fin de que este ayuntamiento manifieste su opinión en el trayecto que abraza en el casco o población de esta villa, el tranvía que se proyecta construir entre Zumárraga y Deva, a cuyo efecto acompaña el proyecto e informe del arquitecto provincial. Y habiendo hecho un reconocimiento detenido de los proyectos, visto el parecer de las personas más características de la localidad, se acuerda informar lo que sigue:Que en esta villa deja mucha utilidad el puerto de Descarga con tirantes de bueyes, y por lo tanto si bien el tranvía ofrece comodidad para los viajeros, redundará en perjuicio de los intereses locales. Que se observa en el plano horizontal que no hay apartadero en el centro de esta población, solo en los extremos, y convendría hubiese uno en la plaza de la villa.Que la carretera tiene poca anchura frente la casa Pacientecoa y en Calegoen, y que se llama la atención de la comisión para evitar los conflictos que puedan ocurrir en el tránsito”.

Antzuolako trenak Iturriotzen dagoen zubi berria frogatzen

Hainbat alderdiri dagokionez, dokumentu hau bitxia da. Lehenik eta behin, proiektua bera, tranbia Antzuolako plaza erditik pasatzen baitzen. Bigarrenik, herriko handikien iritzia baino jaso ez zelako. Hirugarrenik, herriko lanbide zaharrenetako bat aipatzen delako: Deskargako maldetatik gora eta behera gurdiak garraiatzeko idi pareak erabiltzen (edota alokatzen) zirela. Lanbide zahar horri lotuta, gainera, dagoeneko desagertuta dagoen Juanjoseneko baserria (Basalde auzokoa) datorkigu burura. Baserri horri, “plantxatoki” ere deitzen zitzaion eta, dirudienez, bertakoak Deskarga mendateraino gurdiak idiez igotzen eta jaisten aritzen ziren, jaisteko, balazta gisa, burdinazko plantxak jartzen zizkien gurdietako gurpilei, eta hortik dator, bada, “plantxatoki” izena.

Kontuak kontu, eta dagoeneko proiektu zehatzei begira, 1887an, Lizarratik Durangora trena egiteko Ferrocarril Vasco-Navarro (edota “The Anglo-Vasco-Navarro Railway”) sortu zen bailaran. Izenburuak ongi azpimarratzen digunez, kapitala ingelesa baldin bazuen ere, hasieran, Gasteiztik Gatzagara zihoan bidea egiteko baino ez ziren gauza izan, enpresak porrot egin baitzuen. Ondoren, Espainiako Estatuak eta Araba, Bizkaia eta Gipuzkoak emandako babesari esker hasi zen martxan. Horrela, tren horrek 1918ko irailaren 3an egin zuen lehen bidaia, Gasteiztik Bergarako Mekolalderaino. Mekolalden, berriz, bat egiten zuen Durangotik Zumarragaraino zihoan Ferrocarriles Vascongados trenbide eta trenarekin. Eta lehen azpimarratu bada ere, Vasco-Navarro trenbide horrek adartxo bat izan zuen San Prudentzio edo Elorregitik Oñati aldera, 1923ko irailaren 30an zabaldu zena.

FERROCARRILES VASCONGADOS

Orain arte asmakizun horren sorreraren inguruan ibili gara, bai espazioan eta baita denboran ere. Iritsi da unea Antzuolatik pasatzen zen trenaren gorabeherei buruz jakiteko.

Hainbat porroten ondoren, euskal burgesiak ez zuen burdinbideetan inbertitu nahi baina inbertsioetan lehen, gaur eta beti gertatzen den bezala, proiektuen bideragarritasunak aztertu eta inbertitzen ausartzen direnak izaten dira etekinak eskuratzen dituztenak. Eta hori gertatu zitzaien, garai hartako izenari jarraiki, “los locos del duranguillo” deituriko bizkaitar inbertsore zoroei. Lehenik eta behin, Bilbo eta Durango elkartzen zituen burdinbideak izandako arrakasta ikusi zuten; lehen zati horrek 32 kilometro zituen eta 1882ko ekainaren 1ean zabaldu zen. Bada, euren ametsa Bilbo Donostiarekin, eta aldi berean Frantziako mugarekin lotzea zen. Horrela, Durangoraino iristen zen trena Zumarragaraino zabaltzeko erabakia hartu zuten. Guztira 108 kilometro izango zituen trenbidea egin nahi izan zuten.

Bilbo-Durango linearen arrakastan eragin zuen arrazoietako bat trazaduraren nolakotasuna izan zen. Izan ere, orografia ez zen konplexua, zuzena zen eta trenbidearen zabalera estua zen (metro bat). Horrek kostuak ikaragarri merketu zituenez, linearen errentagarritasuna berehalakoa izan zen, eta horrek bultzatu zituen kapitalistak inbertsio berriak egitera. Bilbo-Durango linea hori Ferrocarril Central de Vizcaya izeneko konpainiak kudeatzen zuen. Hala ere, linea hori Zumarragaraino luzatzea pentsatu zenean, beste konpainia bat sortu zen: Compañía del Ferrocarril de Durango a Zumárraga, hain zuzen ere.

Dena den, eta edozein komunikabideen trazadura egiterakoan gertatzen den bezala, Durangotik Zumarraga joateko lehenengoetako proposamena linea hori Durangotik Elorriora luzatzea izan zen, eta hortik Kanpazar mendatea tunel bat zeharkatuz, Arrasatera iritsi. Arrasatetik, berriz, Oñatira eta, ondoren, Legazpira, Norteko trenaren linearekin bat egin arte. Esan bezala, proposamen hori ez zen aurrera joan.

Beraz, arestian azpimarratutako Bilbo-Durango lineak arrakasta handia izan zuenez, Bilbo-Donostia elkartzearen ametsa egi bihurtu nahi izan zuten kapitalistek, eta, horrela, bigarren zatia, Durangotik Maltzagara eta hortik, Bergara eta Antzuolatik, Zumarragaraino joango zena, hainbat urratsetan gauzatu zen:

  1. Durango-Zalgibar, 1887ko uztailaren 1ean zabaldu zen
  2. Zalgibar-Elgoibar, 1887ko irailaren 22an zabaldua. Harrigarria badirudi ere, bigarren bide hau Elgoibarreraino iritsi zen, bertan Gipuzkoako lehen labe-garaia zegoelako, San Pedro de Carquizanorena, hain zuzen ere. Beraz, lehengaia eta landutako produktuak bertara edota bertatik garraiatzen ateratzen zitzaion errentagarritasuna linea honi.
  3. Maltzagatik Bergarara zihoana 1888ko ekainaren 1ean bukatu zen, orduan iritsi baitzen trena Bergarara.
  4. Bergaratik Zumarragara zeuden 12 kilometroak, berriz, ez ziren 1889ko abuztuaren 26 arte bukatu. Esan genezake orduan zabaldu zela Durangotik Zumarragara zihoan linea berri hau.

Zumarraga (goian)eta Uzarragako (behean) tren geltokiak.1970. hamarkada

Baina Zumarraga iritsita ere, bidaiariek trenez aldatu behar izaten zuten Donostiara joateko. Eta nolabaiteko tren aldaketa desegoki hori Elgoibar-Donostia trenbide berria eraikitzeko arrazoi nagusienetakoa bihurtu zen. Horrela, bada, 55,8 kilometro izango zituen zati berri hori 1901eko urtarrilaren 1ean zabaldu zen.

Baina zeintzuk izan ziren trenbide horren sustatzaileak? Hainbat izan ziren sustatzaileak, garaiko testuinguruaren arabera. Izan ere, egoera desegokia gainditzeko, burdinbidegintzan ziharduten konpainiak elkartu beharrean aurkitu ziren, eta horrela sortu zen 1906ko azaroaren 5ean, guk, antzuolarrok, alegia, ezagutu izan dugun tren konpainia: Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, hain zuzen ere.

Konpainia horren historia gorabeheratsua izan bada ere, bi data nagusi azpimarra daitezke: bat, 1929. urtea, linea osoan argindarra sartu zenekoa. Lurrunezko trena desagertu eta lokomotora elektrikoak hasi ziren. Eta bigarrena, 50eko hamarkada ospetsua, arrakastatsuena konpainiarentzat, izan ere, ondoren, errepideko komunikabideen garapenaren eraginez, merkantzia eta bidaiarien kopurua jaisten hasi zen. Eta horrela, gure kasuan, behinik behin, 1971eko otsailaren 28an egin zuen azken bidaia Zumarraga Maltzagako trenak. Kontuak kontu, 1972ko ekainaren 25ean, FEVE enpresa estatalak bereganatu zuen linea hori.

Baina lehendabiziko trena pasatu aurretik eztabaidak egon ziren, eta gaur egun, abiadura handiko trenaren ibilbideaz eta komenientziaz hitz egiten ari garenean, orduan ere galdera hau egin zen nagusiki: nondik nora pasatuko zen trena? Bazirudien lehendabiziko asmoa Durangotik zetorren trenbidea bailaratik zehar Gasteizeraino iristea zela. Asmoak horiexek zirenez, hasiera hasieratik Antzuola baztertua gelditu zen proiektutik eta baita egin ziren bileretatik ere. Bergarako alkateak baimendu zuen Antzuolako Udala, egingo ziren bileretan oposizioa adierazi zezan. Udalak bazituen oposizioa egiteko aitzakiak, dokumentuan adierazten den bezala:

“El Señor Alcalde (de Anzuola) dio lectura de un oficio que le ha dirigido el de la Villa de Vergara, fecha de ayer, invitándole a la reunión que tendrá en ella el sábado próximo, a fin de tratar y discutir la conveniencia de un ferrocarril económico de vía estrecha que enlace Durango con la línea del Norte, pasando por Ermua, Eibar, Malzaga, Placencia, Vergara y Oñate. La Corporación que suscribe, con grave sentimiento, ha tenido noticia del pensamiento, pues si bien alguna ventaja obtendrá los pueblos enclavados en el trayecto, redundaría una vez llevado a efecto en prejuicio grave a este pueblo, pues siendo actualmente el pueblo de más tránsito de carruajes y gente en la alta Guipúzcoa, realizado el ferrocarril quedaría esta villa aislada, mermando notablemente los consumos y desapareciendo las utilidades que reporta la cuesta de Descarga en el tránsito de carruajes. En consecuencia acuerda la Corporación por unanimidad que no pueda esta villa coadyuvar (sic) el pensamiento del ferro-carril (sic) indicado, sino por el contrario oponerse cuanto le sea posible, y que en este sentido se le oficie al Señor Alcalde de Vergara a fin de que haga ver en la reunión la oposición de este municipio en el particular, pues no asistirá a la invitación esta Villa”.

Bergara, bada, estrategikoa zen. Trenbideen bidegurutzea zen. Mekolalde zen ardatza, eta bertatik bi trenbide abiatzen ziren. Beraz, bi tren geltoki zeuden Bergaran: goikoa eta behekoa. Goikoa,  Durangotik Zumarragara zihoan trenarena zen, Antzuola zeharkatuz zihoana. Behekoa, berriz, gaur egun herri gunean, Ertzaintza dagoen tokian kokatuta zegoen, eta bertatik arestian aipatu dugun Vasco-Navarroa pasatzen zen, Lizarra-Gastez-Durango bidaia egiten zuena.


 Galartza auzoko kaxeta, egun desagertuta dagoena

Hala ere, aipatu den bezala, Zumarragara iritsi ondoren, trenez aldatu beharrak eragozpen handiak sortzen zizkien bai merkantziei eta baita bidaiariei ere, eta orduan hasi ziren Maltzagatik Donostiara zuzenean joateko trenbide baten beharra aztertzen, eta hala, Gipuzkoako kostaldetik barrena beste linea bat egin zen, 1901 arte ez zen ibilbide osoa zabaldu.

Linea horiek bukatu ostean sortu zen Compañía de los Ferrocarriles Vascongados 1906an, gertuko historiaren zati izanik, berau izan zen antzuolarren artean ezagutu izan zen konpainia eta trena.

ANTZUOLA-DESKARGA TRENBIDE ZATIKO TUNELAK
TUNELAK
METRO
Galarza-Aizpekola
71,26
Galarza
59,50
Iraeta
256,50
Jauregi
127,90
Zumaeta
48,40
Gallegos “Arritegi”
92,00
Iñurrigarro
64,84
Deskarga
587,00
Guztira
1.307,4



























Deskargako tunela. Luzera, 587 metro.

ISTRIPUAK

Arestian adierazi dugun bezala, udalerritik pasatzen zen trenak oztopo orografiko ugari pasatu behar izaten zituen. Horiek gainditzeko hartu zen neurritako bat trenbide zabalera metro batekoa izatea izan zen. Baina ez zen nahikoa. Trenak kurbak hartzeko erradioak ere zaindu ziren, nahiz eta horiek ere ozta-ozta betetzen zituzten segurtasun-neurriak. Horrek guztiak mugatu zuen tren zerbitzua. Ondoriotariko bat, agian, Uzarraga-Iturriotz geralekuan izandako istripua da. Eta istripu horren arrazoiak bilatzerakoan, zera esaten da: “no se puede admitir como un ferrocarril de vía estrecha que por lo accidentado del terreno que recorre, se tolere por los agentes del Gobierno que los trenes de viajeros circulen de doble tracción”.


 Tren istripua 1893an, Iturriotz baserriaren parean

Bergara-Zumarraga lineak izandako istripurik larriena 1893ko uztailaren 14ean gertatutakoa da. Sona handia izan zuen. Eta garai hartako egunkari bi aprobetxatuz –Union Vascongada eta El Fuerista-, istripu horren kronika egin nahi dugu. Are gehiago, garai hartan ere ateratako argazki-litografia bi dauzkagu egoera hura hobeto irudikatzeko:
  • “Unión Vascongada. Última hora, Vergara, 14 de julio, 9 de la noche: El tren 30 que procedente de Zumárraga iba a Bilbao, y que pasaba por Vergara a las 6 y un minuto, ha descarrilado en la salida de la estación de Anzuola. Han resultado muertas 7 personas y 40 heridas, 25 de ellas graves. Entre los muertos se encuentra el alcalde de Deusto, y entre los heridos la familia de Ortiz de Zárate de Vitoria. Salieron de Vergara el juzgado, sacerdotes, dominicos, médicos y brigadas de obreros”.
  •  “Unión Vascongada. 16 de julio de 1893. No se puede admitir como un ferrocarril de vía estrecha que por lo accidentado del terreno que recorre, se tolere por los agentes del Gobierno que los trenes de viajeros circulen de doble tracción. Es consolador el generoso impulso de hospitalidad que caracteriza a nuestros aldeanos de caseríos inmediatos, que se apresuraron a prestar toda clase de auxilios, rivalizando en caridad y amor al prójimo, trasportando heridos, proporcionando vendajes y convirtiéndose en verdaderos héroes de consuelo para las desgraciadas víctimas de la avaricia y negligencia de las compañías de ferrocarriles. La causa del accidente, según testigos, fue debido a la fractura de un tope de uno de los últimos coches que obstruyó la vía haciendo descarrilar a los demás. El conductor o guarda de freno fue el primero que dio cuenta de lo que ocurría, y tocó el pito de alarma a los maquinistas para que pararan las máquinas, y estos obedecieron como si hubieran estado movidos por algún agente eléctrico, y vieron desde sus puestos en las máquinas paradas, como iban descarrilando los coches, saliendo cuatro de los coches para ir a hacerse pedazos a algunos metros de distancia. No fue arrastrado todo el tren a la vertiente por la circunstancia de ocurrir el siniestro en el terreno más llano de la vía, y el gran peso de los furgones y máquinas. Todo era horror, confusión y espanto. Los caseríos inmediatos rivalizaron en actos de sobrada calidad, puesto que ofrecieron cuanto tenían en colchones, sábanas, almohadas, camas, sillas y demás en medio de aquellas horripilantes escenas.Cadáveres ha habido horriblemente mutilados. Abunda, por desgracia, las personas heridas graves. Loor justo y merecido al señor Ignacio Lazcuren, y otros, médico de Anzuola. Una numerosa colonia vitoriana-vergaresa han acudido presurosos a visitar... amigos y parientes de los señores Ortiz de Zárate. Encomian el valiosísimo concurso de todas las autoridades del hospitalario Anzuola”.
  • “El Fuerista. El siniestro se verificó a unos 40 metros de la estación de Anzuola, cerca de la casería de Iturrioz, donde se ha establecido el hospital de sangre y se hallan 9 heridos.Los muertos son siete, que han sido depositados en el cementerio de Anzuola. Los heridos graves son: Valentín Balanzátegui, Pedro Ortiz de Zárate, su señora, tres hijas y un hijo. Un hijo del alcalde de Deusto y una señora del Valle de Mena, que regresaba de Panticosa. Los heridos, excepto los que se encuentran en el caserío de Iturrioz, están distribuidos en Anzuola, Vergara y caseríos de alrededor.El domingo, a las cuatro, llegaron a Elorrio, los cadáveres de la señora viuda de Mandet y su doncella. Ha salido para Zaragoza una familia compuesta por 7 personas que resultaron heridas. Los trabajos para limpiar la vía concluyeron el domingo día 16 de julio, a las doce del mediodía. Asimismo, por tren llegó a la estación de Achuri un furgón puesto a disposición de la familia del finado por la compañía, el ataúd que conducía el cadáver de Don Pedro de Uruchurtu, alcalde de Deusto”.

TRENAREN ITXIERA

Antzuolatik pasatzen zen tren hau ez zen inoiz etekin handiko linea izan, izan ere, Maltzagatik Donostiara linea zabaldu bezain laster, bigarren mailako linea izan zen geurea. Horrez gain, herritik urrun samar gelditzen ziren geltokiak, eta iraupena; horrek ere, eragina izan zuen bidaiarien kopuruan, trenaren krisialdiaren eragileetako bat izan ere.

Noiz eta zergatik, bada. krisialdi hori? 60ko hamarkadan izandako garapen ekonomikoa beste garraiobide batzuk bultzatzen hasia zen, izan ere, errepideak hobetzen hasi ziren neurrian, errepideko garraioa sustatzen ari zen, bai merkantziak kamioien bidez garraiatzeko, edota baita autobus lineak ere bidaiariak garraiatzeko (“La Vergaresa”). Hori, dena den, hasiera besterik ez zen izan, garapen ekonomikoak ekarritako ongizateak autoaren erabilpena ugaritu egin zuelako, trenaren erabilera ikaragarri murriztuz.

Egia esan nahi bada, ez dugu apenas dokumenturik  Antzuolatik Zumarragara edo alderantziz ibiltzen zen trenaren gorabehera asko jakiteko. Adibidez, Antzuolatik Zumarragara edota bertatik Antzuolara zenbaitzuek erabiltzen zuten trena jakin nahi izanez gero, dokumentu bakarra dugu, eta berau 1960ko apirilaren 11tik maiatzaren 10era egindako inkesta batekin dago lotuta, eta kopuruetan sumatuko dugun bezala, ez dirudi une hartan ere trenez jende asko zebilenik. 

1971ko otsailaren 28an egin zuen Ferrocarriles Vasconcadosek azken bidaia, eta ez dirudi garai hartako egunkariek-eta garrantzi handia eman ziotenik gertakari horri, ez baitzen albiste bezala ia aipatu ere egin. Beraz, gizarteak berak ere bizkarra eman zion trenari, garraiobide honi.

ANTZUOLAKO TRENA HAINBAT LEKUKOREN HITZETAN

  • Kandido Aranguren. Zumaeta baserria. Lizarraga auzoa: “Santiago Madariaga antzuolarrak egin omen zituen lurren tasazioak, eta esaten dutenez trenbidea egiteko oso ondo ordaindu zituzten desjabetutako lurrak. Zumaetako trenbide-zatiko tunela egiten ari zirela, orduan zegoen Zumaeta baserri bakarraren zati bat jausteko arriskuan gelditu zen. Trenbide konpainiakoek baserria bota eta bi Zumaeta egin zituzten. Baserri zaharrena, dena den, goikoa da; berriena, berriz, behekoa, hutsik dagoena. Konpainiakoek ordaindu zituzten obrak. Trenen ordutegiari buruz, berriz, esan, lehenengo trena goizeko 6:30etan pasatzen zela goitik behera, eta merkantzia izaten zen. Dena dela, lehenengo trena pasatu aurretik, eta goizean goiz, trenbidearen ikuskatzailea pasatzen zen, eta gure garaian Arrelusetxeberriko Mariano Txintxurreta zen. Bakoitzak bere zatia zeukan zaintzeko, eta Marianok zati hau. Ondorengoa, 7:30etan pasatzen zen, hau ere goitik behera, baina bidaiariekin. Hurrengoa, berriz, 9:30etan, gora. 12:00etan, behera bidaiariekin. 18:30etan hurrengoa behera bidaiariekin eta, bukatzeko, azkena, 21:30etan, hau ere bidaiariekin, gora. Merkantziek ez zuten ordu zehatzik. Jende asko Plaentzia eta Eibarren lanean zebilenean, trena hartuta joaten zen lanera. Merkantziak ez zuen aparteko gauzarik eramaten, goitik behera ikatza Altos Hornoserako. Beste batzuetan baita lastoa ere. Istripu handirik ez da egon. Dena dela, Laskurainandian, gari sailen bat erre zuen trenak, izan ere, galderak eta astintzen zituztenean lurrun-makinak sekulako txinpartak botatzen zituzten. Eta tuneletan sartzen zenean, makinak botatako guztia bagoietara sartzen zen, eta arropa guztia ke eta su hondarrez zipriztinduta gelditzen zen. Zumarraga aldera oso kargatuta joaten zenean edota trena oso luzea izaten zenean, Santa Lutzian gertatzen zen bezalaxe, joan ezinda gelditzen zen trena. Orduan, zati bat laga eta ondoren etortzen zen bila. Beste batzuetan, berriz, irrist egiten zuen, eta nahiz eta harea bota, kostata joaten zen. Errepublika garaia aldarrikatu zenean, errepublikako banderekin beteta, apainduta etorri zen posta trena. Izan ere,trenak posta ere ekartzen zuen. Lurrunezko trenak ni neu ume nintzela, Uzarragan ikasten nenbilela, kendu eta argindarra sartu zuten (1929). Galtzadoreak arduratzen ziren trenbidea ondo edukitzeaz. Kapataza Patxi Kortabarria zen garai hartan. Kaxetan zeukaten mesilla eta tresnak (pikatxoia, palia,trabesak,...), eta mesillan bertan eramaten zituzten, baita bazkaria ere, eta hor nonbaiten lapikoa atera eta bazkaltzen zuten. Dena dela, galtzadoreek nolabaiteko ospea ere bazuten, batzuen esanetan gerizpean egotea asko gustatzen zitzaiela entzuten baitzen. Arritegiko tunelari “gailegoena” ere deitzen diote. Eta tunel horretatik irtenda pasabide itzela dauka trenbideak. Hau da, Ogeiturriko erreka eta basoko bidea gainditzeko, obra handia egin behar izan zuten garai hartako teknikoek, aldenik aldeko horma handi baten bitartez. Esaten denez, Telleria sendikoren batek egindakoa omen da”.
  • Agustin Lete. Laskurainandi baserria. Lizarraga auzoa: “Guretzat trena, batez ere goizean goizekoa, erlojua zen, lehen tren hotsarekin jaikitzen ginelako, kafesne azkar bat eta autobusa hartu eta Eibarrera lanera joateko. Ordurako trena lagata autobusez joaten ginen, azkarragoa izaten zen. Beraz, gure garaian, ez zuen eragin handirik izan trenak, nahiz eta gure aurrekoak asko erabili, batez ere Plaentxi aldera lanera joaten zirenak. Dena dela, ni neu ere joanda nago trena hartu eta Plaentxi aldera banazta bi sagarrez beteta, sagarrak saltzera.Nik neuk ez ditut lurrun-makinak ezagutu, baina bai entzun galderetatik botatako suak pago eta harizti batzuk erre zituela.Trenbide zati edo “trozokua” egiteko, bizkaitar tropa bat ibili zen hemen, eta Laskurainandian eta inguruko baserrietan apopilo bezala egon ziren. Horietako bat, Zakarias Azkarate, hargin lanetan aritzen zena, Laskurainandian bizi zen Mikaela Leterekin ezkondu zen. Hemen, baserri inguran, badago horma bat berak egindakoa, eta “Zakarias paretia” du izena.Orduan harginak lan asko zeukan, makina bat horma eta pasabide egin behar izaten zelako. Hemendik gertu bat, Arritegiko pasabidea da. Alde batetik, Ogeiturriko erreka pasatzen da azpitik, eta bestetik, Intxaurtxoeta eta Ipursoro basorako bidea. Estua da pasabidea eta mailaka eginda dago sabaia. Handik goratxoago, Kaxeta aldera, beste horma handi bat, “Serra-muraillia” deitzen zaiona. Ez da Arritegikoa bezalakoa, baina ederra da, eta esaten dutenez Serra izeneko batek egindakoa da, eta bertatik datorkio izena.Umeak ginenean, trena etxe aurretik gertu-gertu pasatzen zenez, makina bat txiza arrastada egiten genion etxeko petriletik. Beste batzuetan, kobrezko txanponak ipintzen genituen errail gainean, eta trena pasatzen zenean plantxatuta gelditzen ziren txanponak.Trenean lan egiten zutenak oso nobleak ziren. Batzutan, astoa-edo trenbide erdi-erdian geldituta zegoela ailegatzen zen trena. Orduan trena gelditu, langileren batek astoa trenbidetik kendu eta bidea jarraitzen zuen, nahiz eta noizean behin-edo oiloren bat harrapatu zuen istripurik egon zen. Eta umeak ginenean ere, trena behetik gora hain poliki pasatzen zenez, makila luze batean sagarra esegi eta lokomotoreen makinistei-eta sagarrak ematen ibiltzen ginen, eta eurak, berriz, goxokiak ematen zizkiguten.Oso jende ona zen. Ezagutzen nituen hemendik pasatzen ziren makinista batzuk: Manzano, Rogelio, Petralanda anaiak, baina Rogelio zen batez ere hemen ezagunena, batez ere Amilleta inguruan.Zumarragan zegoen “Paraiso” izeneneko tabernan egoten ziren tren langileak, eta baita bidaiariak ere kafea-eta hartzen. Eta bertan ordaintzen ziren faboreak, izan ere, batzutan, esandako tokian, trenak abiada moteldu eta fardoren bat botatzeko aukera egoten zen. Ondoren, fardoa asto gainera jaso eta etxera.Gertatu ere gertatu da trenen bati atzeko bagoiren bat askatu eta lokomotoreak aurrera eta bagoiak atzera egitea. Orduan, lokomotoreak atzera jo, bagoia engantxatu eta berriro aurrera joaten ziren. Behin edo behin gertatu da hori, guk behintzat ezagutu dugu Kaxeta inguruan askatu eta Laskuraineraino ailegatutakoa.Tramu honetan oso labaina zen zatia Arritegitik irten eta Kaxeta artekoa zen, hor tren batzuek labain egiten zuten eta, aurrera joateko, lokomotoreak harea txorroan botatzen zuen hodi txiki batzutetatik errail gainera, eta orduan hasten zen berriro martxan.Santa Lutziatan ere ikusgarria izaten zen trena, lokomotora bat baino gehiagok eta bagoi pila batek –10 batek- osatutako trena pasatzen zen egun horretan, soinujole eta guzti. Gu leihotik begira egoten ginen, oso ikusgarria izaten zelako. Ezagututa gaude ere hainbeste jende joaten zela Santa Lutzia egunean, trenak sarritan patinatu egiten zuela.Etxetik aurrera joanda dagoen tunelari Arritegi tunela edota “gailegoen tunela” ere esaten zaio. Tunel okerra da, eta entzunda daukat bi puntetatik aldi berean hasi eta elkartu ezinda-edo, okertuta irten zela.Gure etxaurrean dagoen kurba emateko ere (azpitik pasatzen da tunelpean Lizarragako bidea), erradio txikia duenez, trena sekulako txirrina joaz pasatzen zen. Guarda-frenoa ere begira joaten zen. Guarda frenoek balazta zaintzen zuten, eta bakoitza bere garitan egoten zen. Bagoi batzuk garitatxoa zeukaten, eta han egoten zen guarda frenoa, gurpil bati emanez joaten zen trena frenatzen goitik behera zetorrenean. Hau da, balazta non lotu eta non askatu ibiltzen ziren.Trenbide zati honen beste puntu ahul bat etxe ostean dagoen horma da. Berez goitik behera, Lamaiñogaineko baserrian dagoen Zabaldo harrobitik eta Lizarriturritik datorren lur mugimendua eusteko egin zen. Beti eman ditu arazoak, eta behin merkantzia baten karga-edo gelditu zen ordurako mugituta zegoen horma horretan eta argindarreko poste bat jo ondoren, Zumaetako tunel parean deskarrilatu zen bagoia.Bukaeran “talgillua” izeneko bagoi bakarreko trena (automotorea) pasatzen zen dinbilin-danbala, izan ere, batetik bestera eginez joaten zen”.
  • Bittori Lezeta. Iñurrigarrogarai baserria. Basalde auzoa: “Goizean goiz hasten ziren trenak gora eta behera. Lehena goizeko 7:30etan behera; ondoren, goizeko 9:30etan gora; eguerdiko 12:00etan, berriz, behera; arratsaldeko 12:00etan, gora; 18:30etan, berriz, behera eta, gaueko 21:00etan, gora. Hauek bidaiariak eramaten zituzten eta merkantziak, berriz, bitartean pasatzen ziren, ez zeukaten ordu finkorik.Amilletan hasiera batean ez zen gelditzen, baina inguruko askok trenbidean lan egiten zuenez, jende mordo bat elkartzen zen eta horregatik eskatu zen Amilletan gelditzea, eta halaxe gelditzen hasi zen, trena betiko desagertu zen arte.Zapatu goizean jendeak asko erabiltzen zuen Zumarragako merkatura joateko eta domekan, berriz, mezetara joateko. Auzoko baserritarrok trena noiz pasatzen zen zaindu beharra izaten genuen, besteak beste zelai batetik bestera animaliak pasatzeko, edota idi eta gurdiarekin baldin bazetozen tren pasabidea lasai pasatzeko... Behin, aspaldiko kontua da hau, Mutillagun baserriko idiren bat hasi zen pasatzen trenbidea, eta idiak perrak zeuzkanez, argindarrak jotako deskargaren batekin bertan gelditu zen hilda. Beste batzutan, astindu ederrak ere hartzen zituzten perratutako animaliak.Tren horretan ez zen inoiz jende asko ibili...”.
Informazio gehiago ahotsak.com:

Bibliografia:

  • Ramirez de Okariz Telleria (2006). Antzuolako Trena. Antzuola: Udala.


[1] 1832an, Frantzian, Saint-Etienne eta Andrézieux artean, zabaldu zen. Alemanian eta Belgikan, 1835ean. Ameriketako Estatu Batuetan, berriz, 1930. urterako eraikita zeuden 66 kilometro burdinbide.
[2] “Via estrecha” horiek 0,75-1,067 metro arteko zabaleretakoak dira Espainian. Aldi berean, azpimarratu behar da, Espainiako zabalerak (1,689 metro) Europarekiko isolamendua besterik ez duela ekarri eta gaur egun ere, Europar Batasunarekiko oztopo izaten jarraitzen du. Egoera berean dago, halaber, Portugal.

No hay comentarios:

Publicar un comentario